DRAG-racing er en vanvittig populær sport i Australia. Noen elsker å kjøre biler, mens mange flere av oss er glade for å bare se på fra sidelinjen.

Dessverre har dragracing i Australia et par problemer: Melbourne og Adelaide. Melbournes Calder Park kjører bare gatemøter, og Adelaides AIR har stengt portene helt.

Man kan diskutere hvorfor og hvorfor til langt på natt, men det er nok å si at dragracere i de sørlige regionene av Australia har det tøft for øyeblikket. Det betyr at konkurransedragracere som Simon Lazarevski må reise tusenvis av kilometer bare for å få prøve seg.

Simon elsker Mopar-bilene sine, og han elsker å kjøre racing, så det er bare naturlig at han kombinerer disse to lidenskapene til en elegant Mopar-racermaskin. Dette er imidlertid ikke hans første tungmetallbil; han pleide å kjøre runder med en sjelden VJ Hardtop, men den begynte å bli litt for rask med tanke på at den ikke hadde noe bur. Nå til dags er VJ Hardtop et kjært familiestykke – «Jeg husker at jeg ble med pappa for å hente den da jeg var fire år gammel», sier Simon – så han hadde ikke tenkt å dele opp noe sånt.

Han visste imidlertid at det fantes et ganske grovt, gammelt Pacer Hardtop-skall uten motor eller «boks», så han kjøpte det. Nå, før vi blir oversvømmet med hatpost fra Mopar-fans som forbereder seg på å lynsje Simon for å ha kuttet seg inn i en ekte Pacer, bør du kanskje høre på ham.

«Bilen var et rot da jeg fikk den. Den var på vei til søpla, og jeg vil gjerne tro at jeg reddet den», forklarer han. Bedre å bli gjenfødt som racer enn å bli resirkulert til skrap.

«Jeg elsker Pro Street-stilen, og jeg tenkte at en av disse ville se flott ut bygget i den stilen. De har det amerikanske utseendet, men de er fortsatt australske, og folk kan relatere seg til dem.»

Pacer-skallet, som opprinnelig var hvitt med en rød stripe, ble slept inn i Simons skur for omfattende metallarbeid som ble påbegynt med å skjære ut hjulkassene og fjerne vognfjæren bak.

Simon, med hjelp av sin gode kompis Marino Prodan, gjorde alt på bilen i skuret bortsett fra lakken og velteburet. Det inkluderte å sveise inn hjulkasser store nok til å ta 30×12-slicks, forlenge den fremre kanten av bakhjulsåpningene og montere et stige-bar-oppheng sammen med Strange/AVO-coilovers.

Rammekoblinger ble også montert, og deretter ble skallet sendt til Zagari Engineering for 10-punkts buret i lakkert stål som binder det hele sammen. Derfra gikk hardtoppen til John Walker Crash Repairs for å fikse lakken. Gutta der lakkerte de lange, kantede panelene i Protec Chrysler Mercury Silver.

«De tok seg av meg, skikkelig godt av det», sier Simon om John Walker og Protec Paints. «En stor takk skal rettes til dem.» De samme karene glattet også ut motorrommet og sveiset igjen de unødvendige hullene, noe som betyr at det ikke er noe som distraherer deg fra midtpunktet på 470 kubikkmeter.

Simon bygde motoren selv. Han bygger mange motorer (for det meste GM-greier) med en liten sidevirksomhet han kaller Hippo Race Engineering (0412 440 472). Navnet Hippo kom fra den gamle VJ Hardtop, og nå sitter det fast.

Med mål om å kjøre i ANDRAs Super Stock-klasse, under underklassen Modified Sedan, bygde Simon motoren innenfor regelbokens snevre rammer. Det betydde en flat ventilkam, fabrikkmontert blokk og topplokk, og en enkelt forgasser uten lystgass, vifte eller turbo.

470 kuber av Mopars fineste – ikke la deg lure av Indy-sylinderhodenes vippeventildeksel; Simon bruker dem fordi de ikke lekker.

«Ford-gutta har SVO-blokker; Chevy-gutta har Bowties; jeg har en 1967 Mopar», spøker Simon. «Det vil gjøre seieren enda søtere.»

Den 440-blokken fra '67 bruker en offset-slipt fabrikkstålsveiv og Eagle-stenger for å gi 470-kubikk. Simon utførte mesteparten av maskineringen hjemme – det eneste han ikke kunne gjøre var å bore blokken og slipe veiven, men han flycuttet Ross-stemplene og portet Mopar Stage-VI-hodene i garasjen og maskinverkstedet hjemme. Det er praktisk å ha en dreiebenk, fresemaskin og masse annet godt, ikke sant?

MSD 7AL2 kom fra avdøde Scott Geoffrions Pro Stock Dodge Daytona etter at Simon hjalp bilens nåværende eier, Matt Sawyer. «Jeg har litt 7-sekundersmateriale i bilen», sier Simon. «Jeg sikter mot Mars, men hvis jeg bare kommer meg til månen, blir jeg fornøyd.»

Topplokkene er fulle av det gode: titanventiler, Manley-fjærer og 10-graders titanholdere og -låser, med Crane- og Indy-vippegir som fungerer. Simon er bygget for konkurranse, og kommer selvsagt ikke til å røpe kamakselspesifikasjonene, men vi kan fortelle deg at det er en stor og solid enhet, og motoren går på Sunoco racingdrivstoff. Alt i alt yter den 720 hk ved veivakselen. Innpustingen tas hånd om av et Mopar M1-inntak og en HP-serie 1050 Dominator-forgasser som suger gjennom en stor scoop montert på panseret, mens beistet mates av to Holley-blå pumper modifisert for å håndtere 16v Turbostart-batteriet i bagasjerommet. Det er også et 12v-batteri for å drive tilbehøret.

De fleste tror Simon er gal for å ha et par relativt rimelige pumper, men han mener de har vært godt oppe i mål så langt. Han har imidlertid en monsterpumpe fra Product Engineering stående på hyllen og bare venter på å bli satt inn. Men overraskende nok tror ikke Simon at motoren er så prangende.

«For meg er denne motoren bare en veldig god bracketmotor», sier han. Det er planlagt en big-block med mindre kapasitet, som vil bruke bedre topplokk og aluminiumsstenger, og som bør turtallskrekke hardere for å gi mer kraft. Den ekstra fordelen med en mindre donk er at han vil kunne trekke ut de 120 pundene med bly ut av bilen som han for øyeblikket må kjøre for å få vekten ned (7,5 pund/ci) med 470ci donken.

Så spørsmålet du lurer på er hva den har kjørt. Hvordan fanger 9,82 @ 207 km/t deg? Ikke verst for en motor som ikke trenger å trekkes av ventilkåpene etter hver kjøring og som yter best ved bare 6400 o/min. Og det er å starte med fotbremsen!

Interessant girspak, ikke sant? Turbo Action SCS Cheetah var tilgjengelig fra Mopar Performance-katalogen, og Simon elsker den. «Jeg har brukt disse girspakene siden 1994; de er fantastiske. Hvis du kjøper en, blir det den siste girspaken du noen gang kjøper.»

Den store Hardtop-en har en full manuell 727 Torqueflite med transbrems, men med bare minimale runder under dekkene, trenger konverteren fortsatt å stilles inn – den knappedrevne utløseren støter dekkene for hardt. Med tanke på at han allerede kjører rett under gjeldende klasseindeks (A/MSA-indeksen er 9,84 sekunder), ønsker Simon å kutte ned et par ekstra tideler. Når han har fått konverteren i orden og hjulene boltet på, vil han kunne begynne å kjøre ut noen reelle tall.

GRUNTMotor: Chrysler big-block 470ciForgasser: 1050 hk DominatorManifold: Mopar M1Topper: Mopar Stage VI portetStempler: Ross 12.9:1 smiddVeiv: 4340 stålfabrikk, offset slipt, 3.88 tommers slaglengdeStenger: Eagle 7.1 tommersKam: Secret SquirrelTenning: 7AL2, HVC-spole, 8.8 mm ledningerEksos: Fire-i-ett-manifold, to-tommers primær

GIRSKIFT Girkasse: Torqueflite727, helmanuell, reversgir Konverter: TCI åtte-tommers Differensial: Ni-tommers, 4,11 gir, 35-spline aksler, full spole

UNDERBremser: Valiant-skiver og -kalipere (f), Commodore-skiver og -kalipere (h)Fjærer: Standard (f), Strange (h)Støtdempere: 90/10 (f), justerbare AVO (h)Fjæring: Standard (f), stigebøyle (h)

RULLEFelger: Center Line Convo Pro, 15×4(f), 15×10(h)Gummi: Moroso 175 (f), Goodyear 30×12 slicks (h)

INTERIØR Styrerør: Trestruktur Seter: Jaz Race, vinyltrekk Målere: Auto Meter Ultralight Stereo: Pioneer, fire-tommers høyttalere Bur: 10-punkts lakkert stål Girspak: Turbo Action SCS Cheetah

Marino Prodan; Gunna; Zagari Enginering (08 8369 1888); John Walker Crash Repairs (08 8344 9299); Protec Paints; og min kjære kone, Mimi

Mardi Knight kjøpte sin VG Valiant for 11 år siden, og nå som den er utstyrt med en ny 265 bygget i fjor, håper hun å være tilbake på banen veldig snart.